Thema: Eine Maschine - und 200 000 Kilometer?

Gelöschter Benutzer Erstellt am Fr 22.10.2004

... nein, das sollte wirklich kein Problem mehr sein. Bloß - ein paar Dinge sollte man dazu wissen. Und beherzigen.
von Helmut Heusler
Motorradmotoren können rüstig altern, die Honda CB750, die Yamaha FJR1200, die BMW F650, diverse K-Modelle und Zweiventiler haben es oft Laufleistungen weit über der 200 000 Kilometer gebracht. Aber gemeinsam ist all diesen Überlebens-Exemplaren, daß sie immer in den Händen von Profis waren. Die wissen - und die beherzigen das auch -, was Motoren schadet und was nicht. Mit Schleichen und Verzicht haben Schonung und hohes Alter jedenfalls nichts zu tun.

Die Tricks der Profis sind nicht schwer. Jeder bringt sein Motorrad auf ein legendäres Lebensalter - wenn er den Verschleiß an den kritischen Teilen wie Kolben, Zylinder, Ventilführungen und Ventilen mindert. Die bedeutendste Gelegenheit dazu ist der Kaltstart.
Bei tiefen Temperaturen ist das Öl zähflüssig wie Honig, die bewegten Teile des Motors kleben geradezu in ihren Gleitlagern und das starre Gummi der Wellendichtringe klemmt die Wellen praktisch fest. Anlasser und Batterie leisten Schwerstarbeit.
Hat es zum Start gereicht, wird die Ölpumpe hart hergenommen. Das zähe Öl erzeugt einen Druck von 6 bis 10 bar in der Pumpe, außerdem steigt bei tiefen Temperaturen die Durchölungszeit, also die Zeit zum Druckaufbau an der am weitesten von der Pumpe entfernten Schmierstelle. Das dauert bis zu 10 Sekunden und mehr. Dabei zeigt sich, daß viele Motorradmotoren für den Kaltstart ziemlich mies gerüstet sind. So heikle Stellen wie der Zylinderkopf sind schwer malträtiert beim Kaltstart - manche Motoren quittieren die mangelhafte Ölversorgung dann mit hörbarem Klappern aus der Zylinderkopfgegend. Besonders kritisch sind Kaltstarteinrichtungen bei Maschinen wie etwa älteren Kawasakis, die den eiskalten Motor sofort auf 4000 U/min hochdrehen lassen.
Warmlaufen lassen im Leerlauf ist nicht nur gesetzeswidrig, sondern auch völlig sinnlos: Der Motor erzeugt viel zu wenig Leistung zur Erwärmung. Sofort losfahren erwärmt auch den Motor, das Kühlwasser (so vorhanden) und vor allem das Öl und die Lager deutlich rascher.
Auch wenn der Öldruck längst an der letzten Schmierstelle angekommen ist: Mäßige Fahrweise in der Warmlaufphase lohnt unbedingt. Noch haben die Bauteile des Motors extrem unterschiedliche Temperaturen. Das hat mächtig Bedeutung für die Laufspiele und Feingeometrien von Kolben, Zylindern und Lagern. Während das Kühlwasser bei 15 bis 20 Grad schon nach wenigen Kilometern Betriebstemperatur hat, braucht Öl so um die 8 bis 10 Kilometer Fahrtstrecke. Bei Motorradmotoren mit Ölkühlern kann's noch länger dauern - merkwürdigerweise sind die wenigsten Maschinen mit einem Thermostat ausgerüstet, der das Öl am Kühler vorbeileitet, solange es noch kalt ist. Ob der Motor wirklich warmgelaufen ist, wissen nur Motorradfahrer, die eine Öltemperaturanzeige am Moped haben. Ist der Geber an der Ölablaßschraube montiert, werden übrigens bis zu 10 Grad geringere Werte im Vergleich zur Messung im Rücklauf des Öls aus dem Motor gemessen. Wer eine Öltemperaturanzeige hat (zum Beispiel eine von der Art, die an Stelle des Ölpeilstabs eingeschraubt wird) und gute 80 Grad abliest, ist voll im grünen Bereich. Auch Versuchs- und Rennmotoren werden erst ab dieser Öltemperatur voll zur Brust genommen. Jetzt hat hundertprozentig der komplette Motor volle Betriebstemperatur und optimale mechanische Funktion erreicht. Wer halbwarme Motoren bei hohen Drehzahlen quält, kriegt hässliche Reibspuren am Kolbenhemd und ansehnlichen Verschleiß an Nocken und Stößeln oder Schlepphebeln.
Je nach Belastung, Außentemperatur und Motortyp pendelt sich die endgültige Öltemperatur auf der Landstraße bei etwa 90 bis 110Grad ein. Die niedrigere Temperatur gilt für wassergekühlte, die höhere für luftgekühlte Motoren. Die leiten immer deutlich mehr Wärme über das Öl ab.
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Betrieb bei sehr hohen Bauteil- und Öltemperaturen
Bei hochsommerlichen Außentemperaturen und hohen Dauerdrehzahlen steigt die Öltemperatur noch erheblich weiter. 130 Grad sind noch absolut vertretbare Werte, auch 140 Grad sind kein wirkliches Problem. Aber ab 150 Grad Öltemperatur in der Ölwanne hält sich der Profi mit dem Gasgeben zurück - weil er weiß, daß das Öl an der Kolbenunterseite und in den Ringnuten Spitzentemperaturen von 180 bis200 Grad aushalten muß. Minderwertige Öle sind mit solchen Temperaturen ruckzuck überfordert. Die bilden dann einen häßlichen braunen Öllack an thermisch hochbeanspruchten Stellen. Im Extremfall backen die Kolbenringe in ihren Nuten fest und können die Wärme nicht mehr vom Kolben abführen.
Schon wenige Kilometer mit zurückgenommener Last und Drehzahl mindert die Öltemperatur deutlich. Das schont auch das Öl. Dessen Alterung ist bei hohen Temperaturen extrem. Zudem geht mit weniger heißem Öl auch die Temperatur des Motors zurück - und damit der Verschleiß. Ganz besonders betrifft dies den kritischen Zwickelverschleiß am oberen Umkehrpunkt des Kolbens im Zylinder, den Ringnutverschleiß am Kolben und bei manchen Motoren auch den Verschleiß an den Ventilführungen - da besonders bei Motoren mit Kipphebeln wie beispielsweise bei BMW-Boxern, Guzzi-Motoren und den Desmo-Twins von Ducati mit den sehr kurzen und damit hoch belasteten Ventilführungen.