BMW K 1300 S

Sturm und Drang

30. November 2010 Kein anderer Sporttourer meistert die schnelle Verbindungsetappe besser als BMWs K 1300 S. Doch die Wuchtbrumme hat noch mehr drauf als Autobahnbolzen.

Bei BMW liegt die K-Baureihe traditionell immer ein wenig im Schatten der erfolgreichen Boxermodelle und der vitalen Zweizylinder-F-Familie, der die GS-Modelle zu großer Beachtung verholfen haben. Doch nicht erst seit der aktuellen Hubraumaufstockung beansprucht die K-Familie mehr Beachtung für sich: Der Tourensportler S, die unverkleidete R und der Tourendampfer GT profitieren von einem neuen, auf 1293 Kubik aufgebohrten Vierzylinder und dürfen nun die 1300 im Namen führen. Während die K 1300 GT mit 160 PS und kräftigem Drehmoment von 135 Newtonmeter Tourenfreunde überzeugen und das markante Naked Bike K 1300 R mit prallen 173 PS Landstraßensportler anspricht, legt der Sporttourer K 1300 S mit 175 PS noch zwei Pferdchen drauf, was ihn zum kräftigsten Bayern-Bike hinter der famosen Rennstreckenrakete S 1000 R macht. Neben größerer Kolben für die Hubraumaufstockung sorgen flankierende Maßnahmen im Motorinneren für optimierte innere Strömungsverhältnisse, eine neue Auslasswalze im Auspuffkrümmer verbessert das Geräuschverhalten wie die Drehmomententfaltung im unteren Drehzahlbereich.

In der Praxis bedeutet das einen gewaltigen Schub Dynamik, und das insbesondere unten herum. Der Reihenvierer schiebt den bayerischen Sporttourer aus dem Stand vehement nach vorn, richtig imposant fällt jedoch insbesondere der Durchzug aus: Wenn das Gas aus der Mittelstellung plötzlich voll aufgerissen wird, katapultiert es den Sporttourer geradezu nach vorn. Druck und Drehfreude halten bis weit in den fünfstelligen Drehzahlbereich an, wohl unterstützt durch das sportlich knapp gestufte Sechsganggetriebe bis zum Höchsttempo von 285 km/h. Allerdings läuft der Motor etwas rau und trotz aller Bemühungen flutschen die Gänge immer noch nicht ganz reibungs- und geräuschlos in Eingriff.
Besser wird das Schaltverhalten durch Rennsporttechnik: Mit dem optionalen Schaltautomat (360 Euro) kann man bei stehendem Gas kupplungslos hochschalten, die Elektronik kümmert sich um eine ideale Kraftübertragung. Zumindest bei höheren Drehzahlen funktioniert dies ausgezeichnet.

Ebenfalls optional und genau so empfehlenswert ist die zweite Generation der elektronischen Fahrwerksverstellung. Das ESA II bietet für 740 Euro mannigfaltige Einstellmöglichkeiten vom Lenkerende aus, die den jeweiligen Vorlieben im Fahrbetrieb werden. Es gibt je drei Modi für die Fahrweise – Komfort, Normal und Sport – und die Beladung: solo, zu zweit, zu zweit zusätzlich mit Gepäck. Dabei bewirken die Einstell-Varianten tatsächlich deutlich unterschiedliche Charakteristiken, die „K“ legt ein entsprechend den Vorgaben wunschgemäßes Fahrverhalten an den Tag.

Überhaupt fährt sich die Bayerin für eine 254-Kilo-Wuchtbrumme erstaunlich unkompliziert. Die gute Gewichtszentrierung, die bequeme, aber versammelte Sitzposition und der nicht mehr ganz so flache Hinterreifen in 55er Querschnitt machen sie wie die Conti SportAttack-Reifen recht handlich. So macht die 1300er auch auf Spaghetti-Asphalt und in der City Spaß, am allerwohlsten fühlt sie sich jedoch nach wie vor auf schnellen Überlandstraßen und flotten Autobahnetappen. Aber ganz klar: Das Einsatzspektrum ist deutlich breiter geworden.
Ungeachtet der sportlicheren Fortbewegung geben die serienmäßigen ABS-Teilintegralbremsen viel Sicherheit und Vertrauen. Leichtes Pulsieren in den Hebeln kündet von der feinfühligen Arbeit im Regelbereich, verlässlich und gut dosierbar verrichten die Doppelscheibenbremsen ihren Job.

Bei der Ausstattung wartet die Neue mit einer echten K-ulturrevolution auf: Statt der berühmt-berüchtigten BMW-Insellösung am Lenkerende blinkt die K nun wie der Rest der Welt mit einem – dazu noch feinfühligen – Wippschalter vom linken Lenkerende aus. Abblend- und Fernlicht sowie die Lichthupe sind in einem Schalter vereint. Gewohnt umfangreich – und kostspielig – präsentiert das Zubehörprogramm von der Antischlupfregelung ASC (300 Euro) über den Bordcomputer (145 Euro) und die Reifenluftdruckkontrolle (400 Euro) bis hin zum Koffersatz (675 Euro).
Mit der K 1300 S gelingt BMW eine Mixtur aus jeder Menge Sportappeal mit den bekannten Tugenden eines dynamischen Kilometerfressers.


Technische Daten

Motor
Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmo​tor,​ zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, elektronische Benzineinspritzung, Nasssumpfschmierung, geregelter Katalysator, E-Starter.
BohrungxHub: 80 x 64,3 mm
Hubraum: 1293 cm3
Maximale Motorleistung: 129 KW (175 PS) bei 9.250 U/min
Maximales Drehmoment: 140 Nm bei 8.250 U/min
Verdichtungsverhältnis: 13,0 : 1
Kraftübertragung: Hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Primärantrieb über Zahnräder, Sechsganggetriebe, Kardanwelle zum Hinterrad.

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, vorn BMW-Duolever mit 115 mm Federweg, hinten Paralever mit angelenktem Zentralfederbein hinten, 135 mm Federweg und in Federvorspannung und Zugstufendämpfung einstellbar.
Bremsen: Vorn 320 mm-Doppelscheibenbremse mit radial montierten Vierkolben-Festsätteln, hinten 265-mm-Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel, IntegralABS.
Räder: Leichtmetall-Gussräder, vorn 3.50 x 17, hinten 6.00 x 17
Bereifung: Vorn 120/70 ZR17, hinten 190/55 ZR17
Elektrik: 12 V, Drehstromlichtmaschine 580 W, Batterie 14 Ah

Maße und Gewichte
Gewicht vollgetankt: 254 kg
Zul. Gesamtgewicht: 460 kg
Tankinhalt: 19,0 Liter
Sitzhöhe: 820 mm
Radstand: 1585 mm

Preis/Garantie
Preis: 15950,- Euro, ohne Nebenkosten
Garantie: Zwei Jahre ohne Kilometerbeschränkung


Text und Bild: Thilo Kozik

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