BMW R 850 GS (259)
Eine weitere Variante der BMW GS Serie, die von 1998-2000 gebaut wurde. Ebenso wie das Roadster-Einstiegsmodell, die R 850 R, sind diese Modelle besonders bei Einsteigern beliebt. Sie hat einen kultivierten Motor, ist wendig und fährt sich unkompliziert. Dazu hat sie auch noch recht gute Off-Road Eigenschaften.
| Allgemeines: | Baujahr: | 1998 - 2001 |
| Modellvariante: | 259 |
| Technische Daten: | Hubraum: | 848 ccm |
| Leistung: | 71 PS / 52 KW | |
| Höchstgeschwindigeit: | 187 km/h | |
| Leergewicht: | 243 kg | |
| Zulässiges Gesamtgewicht: | 450 kg | |
| Standgeräusch: | 93 db | |
| Fahrgeräusch: | 80 db |
| Serienausstattung: |
so sämigweichweichbrabbelwarm. endlich gs!
Modell:
BMW R 850 GS (259)
Stärken:
Schwächen:
(r 850 gs ist quatsch, aber das auswahlmenü kennt keine r 80 gs, um die geht`s tatsächlich. ihr könnt den bericht hier lesen, dann mit nur einem kleinen bildchen oder auf meinem blog. http://www.antifah.de/2013/07/10/so-sämigweichweichbrabbelwarm-endlich-gs/ )
über die gs wurde schon viel geschrieben, vielleicht mehr als über jedes andere motorradmodell. bestimmt war viel richtiges dabei, zutreffendes, aber nichts ist so treffend wie: „gs fahren ist wie beischlaf mit der ehefrau“. ich weiss nicht mehr, woher ich den satz habe, ich glaube ihn irgendwann irgendwo von irgendwem gelesen zu haben; vielleicht ist er aber auch von mir und eine art freudscher lapsus memoriae hierzu :“denn gs fahren ist wie jemanden zu vögeln, den man nicht liebt. das hat die nachteile geringer emotionaler beteiligung, aber gleichzeitig alle vorteile, die sich daraus ergeben, sich voll auf die action konzentrieren zu können“. so stand das im oktober 2008 in der mo.
die urmutter aller gs, die r 80 gs, war damit aber wohl noch nicht gemeint. denn als die rauskam, gab es das phänomen, die empirische erscheinung gs mit all ihren derivaten ja noch gar nicht.
ich erinnere mich noch gut: anfangs musste die r 80 gs immer in zwei metern höhe über die titelseiten der motorradzeitungen hüpfen - um allen skeptikern klipp und klar zu zeigen, dass sie das kann. und wir waren alle skeptiker damals, zu einer zeit, als enduros nur einen zylinder und selten mehr als 500 ccm hatten und auf jeden fall geländegängig sein mussten. fast 200 kg leergewicht und zwei quer und wahrscheinlich im weg rumstehende zylinder konnten wir uns im gelände nicht so richtig vorstellen. dass sie gelände sehr wohl kann, hat sie uns dann ja gezeigt – ich komme noch darauf zurück - vor allem aber hat sie uns etwas gezeigt, wovon wir bis dahin nicht die geringste ahnung hatten: wie eine ganz neue motorradklasse entsteht. auch dazu nachher mehr.
„willst`se mal ein paar tage fahren? die steht bei mir noch rum, ich komm` irgendwie nicht mehr dazu, die bekommt schon standschäden“. na klar doch!
denn gefallen tut sie mir gut; wie viele andere war ich von ihr schnell angetan, als die ersten exemplare durch unser strassenbild und die wüstenstäube dieser erde brazzelten.
ich habe meinem bekannten trotzdem noch einen tag bedenkzeit gegeben. und sie mir, als er nicht widerrief, dann zum fremdfahren genommen.
sie ist baujahr 1987, somit also die bereits geliftete urmutter mit der paralerverschwinge. sie ist schwarz mit gelb oder, so exponiert wie das gelb ist, dann doch eher gelb mit schwarz.
wir haben ihr noch grosse alukoffer drangehängt und einen bmw tankrucksack oben drauf gesetzt.
für kenia hatten meine süsse und ich dieses wochenende gerade keine zeit; also usedom.
durch die waldreiche schorfheide nördlich von berlin, über die ondulierten kleinen strässchen der mildidyllisch geschwungenen uckermark. und wie es sich für einen ausflug mit einer gs gehört, hatten wir mehr als nur ein badelaken dabei: zelt, schlafsäcke, isomatten, holzkohlegrill, gut gewürzte lappen vom rind, einen schönen vorrat roten weins. und was man halt sonst noch so dabei haben sollte beim campen.
und wie fährt sie sich? sämigweichweichbrabbelwarm.
mit meiner süssen und dem ganzen gepäck drauf auch ein bisschen zu weich. auf bodenwellen schwingt sie hinten ordentlich nach - die dämpfung hatte ich mit dem handrad ganz aufgedreht, vermutlich hätte ich aber die federvorspannung noch erhöhen müssen, was ich mangels hakenschlüssel unter der sitzbank nicht getan habe. und ein bisschen alt fährt sie natürlich, schliesslich ist sie das ja auch.
aber sie schaltet sich noch ganz samtig. sie ist sehr bequem. wie auf einem dicken kissen bewegen wir uns durch die landschaft. der wind trudelt um die kleine verkleidungscheibe. ich fahre sie wie einen einzylinder, ersterzackzweiterzackdritter, pendele meist zwischen dem vierten und fünften hin und her.
überholen geht so fast immer, der vorgang muss halt ein bisschen wohlabgewogener sein wie auf einem ps- und drehmomentstarken motorrad. bremsen tut sie auch, vorne ganz schön lala, jedoch mit gutem gefühl zum vorderrad, hinten mit einem langen hebelweg aber guter funktion. was bei mir immer einen extra dicken extrapunkt gibt, weil ich hinterradbremsen zum motorradfahren und nicht nur zum anhalten brauche.
auf dem weg zum campingplatz verfranzen wir uns. im wald, auf einem weg mit tiefen bodenwellen. nicht das ganz ultimative hardcoregelände zwar, aber optisch genug für einen wie mich, der sonst nur mit breiten sportlerpellen auf unbefestigtes terrain gerät - ich bin erstaunt, wie leichtfüssig die gs darüber hinweg fährt. auch zum zeltplatz selbst geht es steil einen grasbewachsenen sandhügel runter – und hoch. auch das fühlt sich mit ihr so selbstverständlich an, dass es ein grosses vergnügen ist. sollte ich die gs nochmal kriegen, weil standschäden drohen, werde ich mit ihr in den brandenburgischen endmoränen wandern gehen.
um auch noch mal auf die neue motorradklasse, die aus der r 80 gs entstand, zurückzukommen: ob die macher der gs damals wussten, was ihr tun nach sich ziehen würde? oder es zumindest ahnten? ich weiss es natürlich nicht, aber abends beim grillen mit einem glas wein in der hand fiel mir die r 80 st wieder ein, der mit kaum mehr als einem etwas kleineren vorderrad und kürzeren federwegen stärker auf asphaltdecken hin orientierte ableger der gs. die st war kein erfolg, kaum einer wollte sie, denn keiner verstand sie. heute, rund dreizig jahre später, wissen wir, dass sie nur viel zu früh in die motorradgeschichte stolperte. die gs hatte den fuss bereits fest in der tür zu den heutigen tallroundern, denen geländegängigkeit schon nicht mehr ins lastenheft, sondern nur noch ins erscheinungsbild geschrieben wird. der schritt, den die st aber machte, so gering die veränderungen an ihr auch waren, der war damals einfach zu gross für uns.
über die gs wurde schon viel geschrieben, vielleicht mehr als über jedes andere motorradmodell. bestimmt war viel richtiges dabei, zutreffendes, aber nichts ist so treffend wie: „gs fahren ist wie beischlaf mit der ehefrau“. ich weiss nicht mehr, woher ich den satz habe, ich glaube ihn irgendwann irgendwo von irgendwem gelesen zu haben; vielleicht ist er aber auch von mir und eine art freudscher lapsus memoriae hierzu :“denn gs fahren ist wie jemanden zu vögeln, den man nicht liebt. das hat die nachteile geringer emotionaler beteiligung, aber gleichzeitig alle vorteile, die sich daraus ergeben, sich voll auf die action konzentrieren zu können“. so stand das im oktober 2008 in der mo.
die urmutter aller gs, die r 80 gs, war damit aber wohl noch nicht gemeint. denn als die rauskam, gab es das phänomen, die empirische erscheinung gs mit all ihren derivaten ja noch gar nicht.
ich erinnere mich noch gut: anfangs musste die r 80 gs immer in zwei metern höhe über die titelseiten der motorradzeitungen hüpfen - um allen skeptikern klipp und klar zu zeigen, dass sie das kann. und wir waren alle skeptiker damals, zu einer zeit, als enduros nur einen zylinder und selten mehr als 500 ccm hatten und auf jeden fall geländegängig sein mussten. fast 200 kg leergewicht und zwei quer und wahrscheinlich im weg rumstehende zylinder konnten wir uns im gelände nicht so richtig vorstellen. dass sie gelände sehr wohl kann, hat sie uns dann ja gezeigt – ich komme noch darauf zurück - vor allem aber hat sie uns etwas gezeigt, wovon wir bis dahin nicht die geringste ahnung hatten: wie eine ganz neue motorradklasse entsteht. auch dazu nachher mehr.
„willst`se mal ein paar tage fahren? die steht bei mir noch rum, ich komm` irgendwie nicht mehr dazu, die bekommt schon standschäden“. na klar doch!
denn gefallen tut sie mir gut; wie viele andere war ich von ihr schnell angetan, als die ersten exemplare durch unser strassenbild und die wüstenstäube dieser erde brazzelten.
ich habe meinem bekannten trotzdem noch einen tag bedenkzeit gegeben. und sie mir, als er nicht widerrief, dann zum fremdfahren genommen.
sie ist baujahr 1987, somit also die bereits geliftete urmutter mit der paralerverschwinge. sie ist schwarz mit gelb oder, so exponiert wie das gelb ist, dann doch eher gelb mit schwarz.
wir haben ihr noch grosse alukoffer drangehängt und einen bmw tankrucksack oben drauf gesetzt.
für kenia hatten meine süsse und ich dieses wochenende gerade keine zeit; also usedom.
durch die waldreiche schorfheide nördlich von berlin, über die ondulierten kleinen strässchen der mildidyllisch geschwungenen uckermark. und wie es sich für einen ausflug mit einer gs gehört, hatten wir mehr als nur ein badelaken dabei: zelt, schlafsäcke, isomatten, holzkohlegrill, gut gewürzte lappen vom rind, einen schönen vorrat roten weins. und was man halt sonst noch so dabei haben sollte beim campen.
und wie fährt sie sich? sämigweichweichbrabbelwarm.
mit meiner süssen und dem ganzen gepäck drauf auch ein bisschen zu weich. auf bodenwellen schwingt sie hinten ordentlich nach - die dämpfung hatte ich mit dem handrad ganz aufgedreht, vermutlich hätte ich aber die federvorspannung noch erhöhen müssen, was ich mangels hakenschlüssel unter der sitzbank nicht getan habe. und ein bisschen alt fährt sie natürlich, schliesslich ist sie das ja auch.
aber sie schaltet sich noch ganz samtig. sie ist sehr bequem. wie auf einem dicken kissen bewegen wir uns durch die landschaft. der wind trudelt um die kleine verkleidungscheibe. ich fahre sie wie einen einzylinder, ersterzackzweiterzackdritter, pendele meist zwischen dem vierten und fünften hin und her.
überholen geht so fast immer, der vorgang muss halt ein bisschen wohlabgewogener sein wie auf einem ps- und drehmomentstarken motorrad. bremsen tut sie auch, vorne ganz schön lala, jedoch mit gutem gefühl zum vorderrad, hinten mit einem langen hebelweg aber guter funktion. was bei mir immer einen extra dicken extrapunkt gibt, weil ich hinterradbremsen zum motorradfahren und nicht nur zum anhalten brauche.
auf dem weg zum campingplatz verfranzen wir uns. im wald, auf einem weg mit tiefen bodenwellen. nicht das ganz ultimative hardcoregelände zwar, aber optisch genug für einen wie mich, der sonst nur mit breiten sportlerpellen auf unbefestigtes terrain gerät - ich bin erstaunt, wie leichtfüssig die gs darüber hinweg fährt. auch zum zeltplatz selbst geht es steil einen grasbewachsenen sandhügel runter – und hoch. auch das fühlt sich mit ihr so selbstverständlich an, dass es ein grosses vergnügen ist. sollte ich die gs nochmal kriegen, weil standschäden drohen, werde ich mit ihr in den brandenburgischen endmoränen wandern gehen.
um auch noch mal auf die neue motorradklasse, die aus der r 80 gs entstand, zurückzukommen: ob die macher der gs damals wussten, was ihr tun nach sich ziehen würde? oder es zumindest ahnten? ich weiss es natürlich nicht, aber abends beim grillen mit einem glas wein in der hand fiel mir die r 80 st wieder ein, der mit kaum mehr als einem etwas kleineren vorderrad und kürzeren federwegen stärker auf asphaltdecken hin orientierte ableger der gs. die st war kein erfolg, kaum einer wollte sie, denn keiner verstand sie. heute, rund dreizig jahre später, wissen wir, dass sie nur viel zu früh in die motorradgeschichte stolperte. die gs hatte den fuss bereits fest in der tür zu den heutigen tallroundern, denen geländegängigkeit schon nicht mehr ins lastenheft, sondern nur noch ins erscheinungsbild geschrieben wird. der schritt, den die st aber machte, so gering die veränderungen an ihr auch waren, der war damals einfach zu gross für uns.
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Ich hatte auch zwei...bin insgesamt so um die 280.000 km damit gefahren, bis sie mir zerschrot(t)et wurde. Habe sie geliebt. Sie haben mich bis in die Sahara, Türkei und mehrfach zum Eismeer getragen. Fahrcomfort war auch mit 70 kg Überladung okay, aber die Federvorspannung muss eben der Belastung angepasst sein. Aber was den Verschleiß betraf, soll mir keiner was von Qualität erzählen. Kardan, Anlasser, Federbein (gleich 2 in gerade einmal 200.000 km, Anker, Kabelbaum und verschiedene Stränge und weiß der Kuckuck was noch an Kleinkram, mal davon abgesehen, dass bei 180.000 das Getriebe zerbröselt ist und bei der Gelegenheit auch ein Austauschmotor reinkam.
Leider kann ich sie mit meinem nunmehr steifen Sprunggelenk nicht mehr fahren, aber außer dem Kardan vermisse ich bei der Transalp nichts. Abgesehen davon, dass bei der Japanerin weniger kaputt geht...