BMW K 1200 S
| Allgemeines: | Baujahr: | 2004 - 2008 |
| Modellvariante: | K 1200 S |
| Technische Daten: | Hubraum: | 1157 ccm |
| Leistung: | 167 PS / 123 KW | |
| Höchstgeschwindigeit: | 280 km/h | |
| Leergewicht: | 248 kg | |
| Zulässiges Gesamtgewicht: | 450 kg | |
| Standgeräusch: | 94 db | |
| Fahrgeräusch: | 80 db |
K 1200 S Turbo
Modell:
BMW K 1200 S
Stärken:
Schwächen:
Der Motorleistung sind heutzutage kaum noch Grenzen gesetzt. So ist eine Bescheinigte Leistung von um die 175 PS für einen Einliter-Supersportler jetzt schon ein Muß. Selbst 200 PS sind im Sporttourer-Bereich eine neue Marke, die wohl nicht lange als Spitze bestehen bleibt. Wem die Leistung der Serienmaschine immer noch nicht ausreicht, der hat fast unbegrenzte Möglichkeiten, dem liebsten Adrenalinspender etwas auf die Sprünge zu helfen. Ansaugstutzen, Luftfilter, Auspuffanlagen, Vergaser bzw. Powercommander sind hierbei die üblichsten Hilfsmittel.
Doch warum nicht auch Geräte verwenden, die im Sportwagensektor schon lange Einzug erhalten haben? Die Rede ist hier von einem Turbolader. Die Idee Motorräder mit Unterstützung eines Turboladers mit mehr Kraft zu versorgen, existiert schon länger. So schuf zum Beispiel Honda mit der CX 500 Turbo im Jahre 1980 einen Meilenstein auf den Straßen, und den heutigen Klassiker Liebhabern ein begehrtes, und seltenes Kleinod. Ein Abgasturbolader besteht aus einer Turbine im Abgasstrom, die über eine Welle mit einem Verdichter im Ansaugtrakt verbunden ist. Die Turbine wird von den Abgasen in Rotation versetzt und der Verdichter erhöht dann den Druck der Luft im Ansaugtrakt, damit mehs Sauerstoff zur Verbrennung zur Verfügung steht.
Was passiert nun, wenn man ein Motorrad von Heute, z.B. eine BMW, mit einem solchen Aggregat ausrüstet? Mal sehen, was sich ergibt. Ein solches Projekt stellt man nicht mal eben so auf die Beine, geschweige denn, man schraubt es mal eben so zusammen.
Die Firma MAB nahm sich die Maschine zur Brust. Ein Turbolader fand nun den Weg in das Herzstück des Motorrades. Ein Ladeluftkühler mußte ebenfalls eingepflanzt werden, da im Gegensatz zu Motoren, die die benötigte Luft ansaugen und diese durch den Unterdruck abgekühlt wird, bei aufgeladenen Motoren durch die Komprimierung die Temperatur der Luft auf über 200 Grad erhöht. Eine Verdichterplatte um die Verdichtung zurückzunehmen wurde ebenso nötig, wie eine neue Benzinpumpe, eine Zusatzeinspritzanlage mit Zusatzrechner, ein neuer Druckregler und die passende VA Auspuffanlage mit Kat vervollständigten das Kunstwerk. In einer Arbeitszeit von zwei Wochen entstand so die T-Power. Das Ergebnis der Prozedur klingt vielversprechend: 250 statt 167 PS und 200 Nm statt 130 Nm.
Das war der theoretische Teil und die Enstehungsgeschichte. Doch wie fährt sich so eine Urgewalt auf Rädern auf deutschen Straßen? Wer sich so einen leistungsgesteigertes Motorrad zulegt, der sollte sich im klaren sein, daß man eine gewisse Zeit zum eingewöhnen braucht. Die ersten Kilometer auf relativ geraden Straßen entfachen ein Feuerwerk der Gefühle für Adrinalinjunkies und Beschleunigungsfreaks. Zuerst einmal muß der Ladedruck aufgebaut werden. Dies geschieht im Drehzahlbereich ab etwa 4000 U/min. Darunter spricht der Motor etwas gezähmter als das vergleichbare Serienmodell an. Wenn sich der Ladedruck langsam aufbaut, merkt man schon, daß sich im Herz unter dem Tank etwas tut. Beim gefühlvollen Spiel am Gasgriff reagiert das Aggregat, wie es der Pilot will. Bei 5000 U/min ist es mit dem eher gemütlichen Dahingleiten dann vorbei. Die auf 0,8 Bar komprimierte Luft wird in die Brennräume gelassen und das Gefährt mitsamt Jockey wird in die Ferne katapultiert. Die plötzlich einsetzende Kraft ist mit nichts vergleichbar, was ich bisher bewegt habe. Überholen wird zur Sucht, das schwanken zwischen sanftem Gasgeben und höllischer Beschleunigung zum Lebensrhythmus. Infernalisch ist wohl die richtige Bezeichnung der Kraftentfaltung. Erst als die gewählten Strecken wesentlich kurviger werden, wird der Genuß gedämpft. Das liegt nicht daran, daß sich das Motorrad hier schlechter fahren läßt, sondern an der fehlenden Praxis des Testers. Befindet man sich noch im normalen (zügigen) Normal-Motorrad-Modus, will heißen: Ranfahren, anbremsen, reinlegen und im Scheitel rausbeschleunigen, so stellt man schnell fest, daß der einsetzende Turbo und die damit verbundene viel höhere Leistung, als gewollt, die ganze Fuhre mal eben schnell aus der gewählten Linie und sogar auf die Gegenfahrbahn drückt. Wählt man dann einen so hohen Gang, daß der Motor selbst beim Beschleunigen in der Kurve die Marke von 4000 U/min nicht überschreitet, so kommt man zwar locker und ohne Probleme durch die Schikane, der Spaß geht dabei doch fast verloren. Hat man den Bogen aber erst mal raus geht alles wie am Schnürchen: Ranfahren, anbremsen, weit runterschalten (Drehzahl über 5000 U/min) reinlegen und im Scheitel mit Gefühl rausbeschleunigen..grandios.
Die unmodifizierte Bremsanlage mit Integral ABS wird auch mit dem veränderten Kraftprotz spielend fertig. In jeder Situation ist sie Herr der Lage, und der Reiter kann sich voll und ganz auf sie verlassen. Auch sonst ist die K 1200 S in ihrer Bauweise total in der Lage mit dem modifizierten Aggregat namens Motor fertig zu werden. Die VA Auspuffanlage an der BMW paßt sich herrlich ins Bild der Linie und verbreitet einen satten, fauchenden Sound. Dieser wird untermalt von gelegentlichen Fehlzündungen beim Runterschalten, was jedoch eher die nachfolgenden Fahrer irritiert. Dem Turbodomteur erfreuen sie ungemein.
Wer mit dem Gedanken eines Umbaus mit Turbo spielt, der sollte sich im Klaren sein, daß dieses Projekt nicht unbedingt ein Schnäppchen wird. Der Umbau der K 1200 S zur T-Power Maschine kostet allein 7800 Euro. Unbezahlbar dagegen sind dagegen die Begegnungen abseits der Strecke. So gibt es immer noch einige motorradfahrende Kollegen, die eine K 1200 S liebevoll beäugen, und bei genauerem Hinsehen das Manometer am Lenker entdecken, und sich nun fragen, wozu das denn wohl gut sei. Nach dem kurzen Hinweis auf den Schriftzug T-Power, und der Erklärung, daß es sich hier um ein 250 PS Turboumbau handelt weiten sich ungläubig die Augen der Besucher. Selbst einige Biker, die eben noch Abseits standen (Ja ja, ein Sportler von BMW... aber eigentlich nur zum Touren gedacht!) treten nun näher, um sich zu vergewissern, daß sie sich nicht verhört haben.
Trifft man auf der Straße andere Stahlroßreiter, hat man mindestens genauso viel Spaß, wenn man zum Überholen ansetzt, das Vorderrad kurz den Kontakt zum Boden verliert, und der Leidensgenosse im Rückspiegel sehr schnell kleiner wird. So trifft man doch glatt auf Fahrer mit ihrem Supersportler, die es auf ein Beschleunigungsduell anlegen... Es ist schon faszinierend, wie diese sich schaltenderweise am Rande des Begrenzers abmühen müssen, um nicht viel zu blaß stehengelassen zuwerden. Was hilft David die Schleuder, wenn Goliath schneller als der Stein ist.
Doch warum nicht auch Geräte verwenden, die im Sportwagensektor schon lange Einzug erhalten haben? Die Rede ist hier von einem Turbolader. Die Idee Motorräder mit Unterstützung eines Turboladers mit mehr Kraft zu versorgen, existiert schon länger. So schuf zum Beispiel Honda mit der CX 500 Turbo im Jahre 1980 einen Meilenstein auf den Straßen, und den heutigen Klassiker Liebhabern ein begehrtes, und seltenes Kleinod. Ein Abgasturbolader besteht aus einer Turbine im Abgasstrom, die über eine Welle mit einem Verdichter im Ansaugtrakt verbunden ist. Die Turbine wird von den Abgasen in Rotation versetzt und der Verdichter erhöht dann den Druck der Luft im Ansaugtrakt, damit mehs Sauerstoff zur Verbrennung zur Verfügung steht.
Was passiert nun, wenn man ein Motorrad von Heute, z.B. eine BMW, mit einem solchen Aggregat ausrüstet? Mal sehen, was sich ergibt. Ein solches Projekt stellt man nicht mal eben so auf die Beine, geschweige denn, man schraubt es mal eben so zusammen.
Die Firma MAB nahm sich die Maschine zur Brust. Ein Turbolader fand nun den Weg in das Herzstück des Motorrades. Ein Ladeluftkühler mußte ebenfalls eingepflanzt werden, da im Gegensatz zu Motoren, die die benötigte Luft ansaugen und diese durch den Unterdruck abgekühlt wird, bei aufgeladenen Motoren durch die Komprimierung die Temperatur der Luft auf über 200 Grad erhöht. Eine Verdichterplatte um die Verdichtung zurückzunehmen wurde ebenso nötig, wie eine neue Benzinpumpe, eine Zusatzeinspritzanlage mit Zusatzrechner, ein neuer Druckregler und die passende VA Auspuffanlage mit Kat vervollständigten das Kunstwerk. In einer Arbeitszeit von zwei Wochen entstand so die T-Power. Das Ergebnis der Prozedur klingt vielversprechend: 250 statt 167 PS und 200 Nm statt 130 Nm.
Das war der theoretische Teil und die Enstehungsgeschichte. Doch wie fährt sich so eine Urgewalt auf Rädern auf deutschen Straßen? Wer sich so einen leistungsgesteigertes Motorrad zulegt, der sollte sich im klaren sein, daß man eine gewisse Zeit zum eingewöhnen braucht. Die ersten Kilometer auf relativ geraden Straßen entfachen ein Feuerwerk der Gefühle für Adrinalinjunkies und Beschleunigungsfreaks. Zuerst einmal muß der Ladedruck aufgebaut werden. Dies geschieht im Drehzahlbereich ab etwa 4000 U/min. Darunter spricht der Motor etwas gezähmter als das vergleichbare Serienmodell an. Wenn sich der Ladedruck langsam aufbaut, merkt man schon, daß sich im Herz unter dem Tank etwas tut. Beim gefühlvollen Spiel am Gasgriff reagiert das Aggregat, wie es der Pilot will. Bei 5000 U/min ist es mit dem eher gemütlichen Dahingleiten dann vorbei. Die auf 0,8 Bar komprimierte Luft wird in die Brennräume gelassen und das Gefährt mitsamt Jockey wird in die Ferne katapultiert. Die plötzlich einsetzende Kraft ist mit nichts vergleichbar, was ich bisher bewegt habe. Überholen wird zur Sucht, das schwanken zwischen sanftem Gasgeben und höllischer Beschleunigung zum Lebensrhythmus. Infernalisch ist wohl die richtige Bezeichnung der Kraftentfaltung. Erst als die gewählten Strecken wesentlich kurviger werden, wird der Genuß gedämpft. Das liegt nicht daran, daß sich das Motorrad hier schlechter fahren läßt, sondern an der fehlenden Praxis des Testers. Befindet man sich noch im normalen (zügigen) Normal-Motorrad-Modus, will heißen: Ranfahren, anbremsen, reinlegen und im Scheitel rausbeschleunigen, so stellt man schnell fest, daß der einsetzende Turbo und die damit verbundene viel höhere Leistung, als gewollt, die ganze Fuhre mal eben schnell aus der gewählten Linie und sogar auf die Gegenfahrbahn drückt. Wählt man dann einen so hohen Gang, daß der Motor selbst beim Beschleunigen in der Kurve die Marke von 4000 U/min nicht überschreitet, so kommt man zwar locker und ohne Probleme durch die Schikane, der Spaß geht dabei doch fast verloren. Hat man den Bogen aber erst mal raus geht alles wie am Schnürchen: Ranfahren, anbremsen, weit runterschalten (Drehzahl über 5000 U/min) reinlegen und im Scheitel mit Gefühl rausbeschleunigen..grandios.
Die unmodifizierte Bremsanlage mit Integral ABS wird auch mit dem veränderten Kraftprotz spielend fertig. In jeder Situation ist sie Herr der Lage, und der Reiter kann sich voll und ganz auf sie verlassen. Auch sonst ist die K 1200 S in ihrer Bauweise total in der Lage mit dem modifizierten Aggregat namens Motor fertig zu werden. Die VA Auspuffanlage an der BMW paßt sich herrlich ins Bild der Linie und verbreitet einen satten, fauchenden Sound. Dieser wird untermalt von gelegentlichen Fehlzündungen beim Runterschalten, was jedoch eher die nachfolgenden Fahrer irritiert. Dem Turbodomteur erfreuen sie ungemein.
Wer mit dem Gedanken eines Umbaus mit Turbo spielt, der sollte sich im Klaren sein, daß dieses Projekt nicht unbedingt ein Schnäppchen wird. Der Umbau der K 1200 S zur T-Power Maschine kostet allein 7800 Euro. Unbezahlbar dagegen sind dagegen die Begegnungen abseits der Strecke. So gibt es immer noch einige motorradfahrende Kollegen, die eine K 1200 S liebevoll beäugen, und bei genauerem Hinsehen das Manometer am Lenker entdecken, und sich nun fragen, wozu das denn wohl gut sei. Nach dem kurzen Hinweis auf den Schriftzug T-Power, und der Erklärung, daß es sich hier um ein 250 PS Turboumbau handelt weiten sich ungläubig die Augen der Besucher. Selbst einige Biker, die eben noch Abseits standen (Ja ja, ein Sportler von BMW... aber eigentlich nur zum Touren gedacht!) treten nun näher, um sich zu vergewissern, daß sie sich nicht verhört haben.
Trifft man auf der Straße andere Stahlroßreiter, hat man mindestens genauso viel Spaß, wenn man zum Überholen ansetzt, das Vorderrad kurz den Kontakt zum Boden verliert, und der Leidensgenosse im Rückspiegel sehr schnell kleiner wird. So trifft man doch glatt auf Fahrer mit ihrem Supersportler, die es auf ein Beschleunigungsduell anlegen... Es ist schon faszinierend, wie diese sich schaltenderweise am Rande des Begrenzers abmühen müssen, um nicht viel zu blaß stehengelassen zuwerden. Was hilft David die Schleuder, wenn Goliath schneller als der Stein ist.
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MEIN BIKER.DE
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Schön geschrieben und auch schön beschrieben das der Turboladereinsatz ein wenig sehr unberechenbar ist,das galt für die Honda CX 500,Yamaha XJ650 Turbo und noch irgend ne Suzi mit 750 ccm. die noch seltener ist. Alle 3 Anfang der 80er erfunden mit der Erkentniss das je weniger Ladedruck zum Einsatz kommt umso Fahrbarer waren die damaligen Kraftprotze.
In der Fahrwerkstechnik hat sich seid dem natürlich immenses getan.
In jedem Fall ist aufgrund der Erfahrung die Firma MAB der erste Ansprechpartner bei so einem Vorhaben.