BMW R 1150 RT (0413)
Nachfolgemodell der Reise-Tourers R1100RT und ihrem Schwestermodell, dem Sporttourer RS leicht geändertem Motor, anderer Verkleidung und Fahrwerks-Auslegung. Die von 2001 bis 2005 gebaute BMW R 1150 RT löste die R 1100 RT ab. Die Motorleistung wurde von 66 auf 70 kW (90 zu 95 PS) erhöht; der Hubraum wurde von 1085 cm³ auf 1130 cm³ vergrößert.
| Allgemeines: | Baujahr: | 2001 - 2004 |
| Modellvariante: | 0413 |
| Technische Daten: | Hubraum: | 1130 ccm |
| Zylinder-Anzahl: | 2 | |
| Leistung: | 95 PS / 70 KW | |
| Höchstgeschwindigeit: | 218 km/h | |
| Leergewicht: | 279 kg | |
| Zulässiges Gesamtgewicht: | 495 kg | |
| Standgeräusch: | 92 db | |
| Fahrgeräusch: | 79 db |
| Serienausstattung: |
RT1150
Modell:
BMW R 1150 RT (0413)
Stärken:
Schwächen:
Mein Traumbike
Ist sie nicht schön?
Sie fährt sich traumhaft.
Fahrberichte > BMW R 1150 RT
Fahrbericht Technische Daten
Fahrbericht
BMW hat seinen großen Touren-Boxer als R 1150 RT optisch stark aufgefrischt und den Motor gestärkt. Besonders stolz sind die Münchner auf das vollintegrale ABS. Hand- und Fußbremshebel wirken jeweils gleichzeitig auf Vorder- und Hinterradbremse
Es wäre eine Frage für den TV-Renner „Wer wird Millionär?“ mit Günther Jauch: „Vor wie viel Jahren wurde das erste Anti-Blockier-System bei einem Motorrad eingeführt? Vor fünf, vor acht, vor zwölf, vor fünfzehn?“
Hätten Sie’s gewusst? Ohne Joker? Zwölf Jahre ist es her. BMW machte es möglich und ist, durchaus zurecht, noch heute stolz darauf. Jetzt setzen die Bayern noch eins drauf und verkünden lauthals „Das revolutionäre Integral-ABS“.
Revolutionär ist dieser technische Fortschritt freilich nur fürs Motorrad: Als Autofahrer bremsen wir schon viele Jahre „integral“. Es bedeutet, dass der Tritt aufs Pedal gleichzeitig Vorder- und Hinterradbremse aktiviert. Das genau passiert jetzt beim großen Tourer R 1150 RT. Auch nach dem alleinigen Zug am Handbremshebel erledigen Vorder- und Hinterrad immer gemeinsam die Verzögerungsarbeit.
Ein weiteres Plus: Die Bremskraft wird automatisch so verteilt, dass die Bremsleistung optimal ist. ABS garantiert, dass dabei kein Rad blockiert, selbst dann nicht, wenn Regen oder Split die Straße zur Rutschbahn machen.
Soweit die Theorie. In der Fahrpraxis erschrickt der RT-Neuling, wenn er das erste Mal die Bremse aktiviert. Denn die Anlage ist in Sachen Dosierbarkeit gewöhnungsbedürftig: Erst passiert wenig, dann viel. Das heißt, für die sanfte Verzögerung, wie man sie häufig in der Stadt braucht, findet man nur schwer einen exakten Druckpunkt. Erhöht der Fuß (oder die Hand) den Druck, legt die Verzögerung schlagartig zu. So muss der Fahrer korrigieren und nachregeln.
Trotzdem bleiben natürlich unbestreitbare Vorteile: Das ABS verhindert bei Notbremsungen das Blockieren, die Bremskraftverteilung optimiert die Fahrstabilität und passt sich dem Beladungszustand an. Gerade der letzte Punkt ist für einen bis obenhin bepackten Tourer wichtig, weil in diesem Fall das Hinterrad (durch das höhere Gewicht, das auf ihm lastet) mehr Bremsleistung übertragen kann als bei einer leichteren Solo-Sportmaschine.
Natürlich ist das Bremssystem nicht die einzige Neuerung an der R 1150 RT, die den Vorläufer R 1100 RT nach über fünfjähriger Bauzeit ablöst. Neu sind auch der um 45 auf nunmehr 1130 Kubizentimeter vergrößerteHubraum, die um fünf auf 95 PS gestiegene Motorleistung und der fülligere Drehmomentverlauf. Nicht neu, aber lobenswert: Ein Dreiwege-Katalysator reinigt die Abgase.
Also los: Aufsteigen und Wohlfühlen, ein Behagen, das schon nach wenigen Metern Freude macht. Steuermann und Co. sitzen auf perfekt geformten, großflächigen und höhenverstellbaren Fauteuils, beide in aufrechter Haltung und ohne stark gebeugte Beine. Die ausladende Verkleidung mit neuem Design der Frontpartie inklusive zwei Nebelscheinwerfern wirkt optisch frisch und gewährt hervorragenden Wetter- und Windschutz.
Mehr als eine Spielerei ist die per Knopfdruck verstellbare Scheibe. Bleibt sie unten, bläst um den Kopf der Sturm. Hoch aufgereckt und steil gestellt leitet sie den Fahrtwind über den Helm hinweg.
Dass der Motor trotz aller Modernisierung ein typischer Zweizylinder-Boxer geblieben ist, wird die Fans dieser Bauart freuen. Er zieht ab 2500 Umdrehungen kräftig an und offeriert zwischen 3000 und 6500 Touren ständig mehr als 90 Newtonmeter Drehmoment. Das erleichtert eine schaltfaule Fahrweise. Allerdings: Wer zu zweit und mit viel Gepäck unterwegs ist, sollte für zügige Beschleunigungen weder Schaltarbeit (die leicht vom Fuße geht) noch Drehzahlen scheuen. Eine halbe Tonne ist eben eine träge Masse. Ab etwa 4500 Touren machen sich leider Vibrationen breit, die bis in die hinteren Fußrasten hinein kribbeln.
So ruft der Motor den Fahrer zur Ordnung und legt ihm eine eher gleitvolle Fortbewegung nahe. Dafür eignet sich hervorragend der als Overdrive ausgelegte, drehzahlsenkende und spritsparende sechste Gang. Das Fahrwerk, vorne der BMW-Telelever, hinten die Einarmschwinge mit Zentralfederbein, wurde vom Vorgängermodell übernommen und nur hinten mit einem breiteren Rad modifiziert. Es ist spurstabil in Kurven und folgt geradeaus bis zur Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h treu dem eingeschlagenen Weg.
Lediglich bei schnellen Kurvenwechseln und beim Einlenken ist eine gewisse Trägheit zu spüren - kein Wunder bei einem Motorrad dieses Formats. Trotzdem: Diese große BMW verträgt auch eine Portion Sportlichkeit. Ihre Schräglagenfreiheit ist beachtlich. Rundherum betrachtet ist die R 1150 RT fit genug, um ihren Spitzenplatz in der Gilde der Super-Tourer zu verteidigen, auch wenn Yamaha mit der FJR 1300 einen ernsthaften Konkurrenten ins Feld schickt. Die BMW bietet Langstreckenqualitäten erster Güte, wozu vor allem Sitz-, Fahrkomfort, Wind- und Wetterschutz beitragen, ein spurstabiles Fahrwerk, ein Bremssystem mit großen Sicherheitsreserven und Abgasreinigung. Leichte Mankos sind die fehlende Feinabstimmung des vollintegralen ABS, die Motorvibrationen bei höheren Drehzahlen und der Preis.
Technische Daten
Motor:
Fahrtwindgekühlter 2-Zylinder-4-Taktmotor, 1130 cm³, Bohrung x Hub: 101 x 70,5 mm, Verdichtung: 11,3:1, 95 PS (70 kW) bei 7250/min, 100 Nm bei 5500/min, E-Starter
Kraftübertragung:
Sechsgang-Getriebe, Kardan
Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen, mittragender Motor, vorn Telelever mit Zentralfederbein (120 mm Federweg), hinten Paraleverschwinge, Zentralfederbein (135 mm Federweg) mit Schraubendruckfeder und Einrohr-Gasdruckdämpfer, Zugstufenverstellung stufenlos, Federvorspannung hydraulisch einstellbar
Räder und Bremsen:
Bereifung (schlauchlos) vorn 120/70 ZR 17, hinten 170/60 ZR 17, Doppelscheibenbremse (320 mm) mit 4-Kolben-Festsätteln, Einfachscheibenbremse (285 mm) mit 2-Kolben-Festsätteln hinten
Maße und Gewichte:
Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 62,9 Grad, Nachlauf 122 mm; Leergewicht (vollgetankt) 279 kg, zul. Gesamtgewicht 495 kg, Sitzhöhe 805/825/845 mm, Tankinhalt 25,2 l
Fahrleistungen:
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, 0-100 km/h 4,3 s
Abgasreinigung:
3-Wege-Kat
Ist sie nicht schön?
Sie fährt sich traumhaft.
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Fahrbericht Technische Daten
Fahrbericht
BMW hat seinen großen Touren-Boxer als R 1150 RT optisch stark aufgefrischt und den Motor gestärkt. Besonders stolz sind die Münchner auf das vollintegrale ABS. Hand- und Fußbremshebel wirken jeweils gleichzeitig auf Vorder- und Hinterradbremse
Es wäre eine Frage für den TV-Renner „Wer wird Millionär?“ mit Günther Jauch: „Vor wie viel Jahren wurde das erste Anti-Blockier-System bei einem Motorrad eingeführt? Vor fünf, vor acht, vor zwölf, vor fünfzehn?“
Hätten Sie’s gewusst? Ohne Joker? Zwölf Jahre ist es her. BMW machte es möglich und ist, durchaus zurecht, noch heute stolz darauf. Jetzt setzen die Bayern noch eins drauf und verkünden lauthals „Das revolutionäre Integral-ABS“.
Revolutionär ist dieser technische Fortschritt freilich nur fürs Motorrad: Als Autofahrer bremsen wir schon viele Jahre „integral“. Es bedeutet, dass der Tritt aufs Pedal gleichzeitig Vorder- und Hinterradbremse aktiviert. Das genau passiert jetzt beim großen Tourer R 1150 RT. Auch nach dem alleinigen Zug am Handbremshebel erledigen Vorder- und Hinterrad immer gemeinsam die Verzögerungsarbeit.
Ein weiteres Plus: Die Bremskraft wird automatisch so verteilt, dass die Bremsleistung optimal ist. ABS garantiert, dass dabei kein Rad blockiert, selbst dann nicht, wenn Regen oder Split die Straße zur Rutschbahn machen.
Soweit die Theorie. In der Fahrpraxis erschrickt der RT-Neuling, wenn er das erste Mal die Bremse aktiviert. Denn die Anlage ist in Sachen Dosierbarkeit gewöhnungsbedürftig: Erst passiert wenig, dann viel. Das heißt, für die sanfte Verzögerung, wie man sie häufig in der Stadt braucht, findet man nur schwer einen exakten Druckpunkt. Erhöht der Fuß (oder die Hand) den Druck, legt die Verzögerung schlagartig zu. So muss der Fahrer korrigieren und nachregeln.
Trotzdem bleiben natürlich unbestreitbare Vorteile: Das ABS verhindert bei Notbremsungen das Blockieren, die Bremskraftverteilung optimiert die Fahrstabilität und passt sich dem Beladungszustand an. Gerade der letzte Punkt ist für einen bis obenhin bepackten Tourer wichtig, weil in diesem Fall das Hinterrad (durch das höhere Gewicht, das auf ihm lastet) mehr Bremsleistung übertragen kann als bei einer leichteren Solo-Sportmaschine.
Natürlich ist das Bremssystem nicht die einzige Neuerung an der R 1150 RT, die den Vorläufer R 1100 RT nach über fünfjähriger Bauzeit ablöst. Neu sind auch der um 45 auf nunmehr 1130 Kubizentimeter vergrößerteHubraum, die um fünf auf 95 PS gestiegene Motorleistung und der fülligere Drehmomentverlauf. Nicht neu, aber lobenswert: Ein Dreiwege-Katalysator reinigt die Abgase.
Also los: Aufsteigen und Wohlfühlen, ein Behagen, das schon nach wenigen Metern Freude macht. Steuermann und Co. sitzen auf perfekt geformten, großflächigen und höhenverstellbaren Fauteuils, beide in aufrechter Haltung und ohne stark gebeugte Beine. Die ausladende Verkleidung mit neuem Design der Frontpartie inklusive zwei Nebelscheinwerfern wirkt optisch frisch und gewährt hervorragenden Wetter- und Windschutz.
Mehr als eine Spielerei ist die per Knopfdruck verstellbare Scheibe. Bleibt sie unten, bläst um den Kopf der Sturm. Hoch aufgereckt und steil gestellt leitet sie den Fahrtwind über den Helm hinweg.
Dass der Motor trotz aller Modernisierung ein typischer Zweizylinder-Boxer geblieben ist, wird die Fans dieser Bauart freuen. Er zieht ab 2500 Umdrehungen kräftig an und offeriert zwischen 3000 und 6500 Touren ständig mehr als 90 Newtonmeter Drehmoment. Das erleichtert eine schaltfaule Fahrweise. Allerdings: Wer zu zweit und mit viel Gepäck unterwegs ist, sollte für zügige Beschleunigungen weder Schaltarbeit (die leicht vom Fuße geht) noch Drehzahlen scheuen. Eine halbe Tonne ist eben eine träge Masse. Ab etwa 4500 Touren machen sich leider Vibrationen breit, die bis in die hinteren Fußrasten hinein kribbeln.
So ruft der Motor den Fahrer zur Ordnung und legt ihm eine eher gleitvolle Fortbewegung nahe. Dafür eignet sich hervorragend der als Overdrive ausgelegte, drehzahlsenkende und spritsparende sechste Gang. Das Fahrwerk, vorne der BMW-Telelever, hinten die Einarmschwinge mit Zentralfederbein, wurde vom Vorgängermodell übernommen und nur hinten mit einem breiteren Rad modifiziert. Es ist spurstabil in Kurven und folgt geradeaus bis zur Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h treu dem eingeschlagenen Weg.
Lediglich bei schnellen Kurvenwechseln und beim Einlenken ist eine gewisse Trägheit zu spüren - kein Wunder bei einem Motorrad dieses Formats. Trotzdem: Diese große BMW verträgt auch eine Portion Sportlichkeit. Ihre Schräglagenfreiheit ist beachtlich. Rundherum betrachtet ist die R 1150 RT fit genug, um ihren Spitzenplatz in der Gilde der Super-Tourer zu verteidigen, auch wenn Yamaha mit der FJR 1300 einen ernsthaften Konkurrenten ins Feld schickt. Die BMW bietet Langstreckenqualitäten erster Güte, wozu vor allem Sitz-, Fahrkomfort, Wind- und Wetterschutz beitragen, ein spurstabiles Fahrwerk, ein Bremssystem mit großen Sicherheitsreserven und Abgasreinigung. Leichte Mankos sind die fehlende Feinabstimmung des vollintegralen ABS, die Motorvibrationen bei höheren Drehzahlen und der Preis.
Technische Daten
Motor:
Fahrtwindgekühlter 2-Zylinder-4-Taktmotor, 1130 cm³, Bohrung x Hub: 101 x 70,5 mm, Verdichtung: 11,3:1, 95 PS (70 kW) bei 7250/min, 100 Nm bei 5500/min, E-Starter
Kraftübertragung:
Sechsgang-Getriebe, Kardan
Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen, mittragender Motor, vorn Telelever mit Zentralfederbein (120 mm Federweg), hinten Paraleverschwinge, Zentralfederbein (135 mm Federweg) mit Schraubendruckfeder und Einrohr-Gasdruckdämpfer, Zugstufenverstellung stufenlos, Federvorspannung hydraulisch einstellbar
Räder und Bremsen:
Bereifung (schlauchlos) vorn 120/70 ZR 17, hinten 170/60 ZR 17, Doppelscheibenbremse (320 mm) mit 4-Kolben-Festsätteln, Einfachscheibenbremse (285 mm) mit 2-Kolben-Festsätteln hinten
Maße und Gewichte:
Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 62,9 Grad, Nachlauf 122 mm; Leergewicht (vollgetankt) 279 kg, zul. Gesamtgewicht 495 kg, Sitzhöhe 805/825/845 mm, Tankinhalt 25,2 l
Fahrleistungen:
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, 0-100 km/h 4,3 s
Abgasreinigung:
3-Wege-Kat
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