Thema: V-ROD.....

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till11 Erstellt am Sa 25.12.2004
mal ein ganz netter und recht objektiver Bericht,
ist NICHT von mir, habs gefunden:

Ein paar Worte vorweg: Liebe Harley-Gralshüter, bitte verschont mich mit Leserbriefen der Sorte „Die V-Rod sieht voll japanisch aus” oder auch „Wasserkühlung braucht kein Mensch”. Das will außer euch nämlich niemand wissen.

Ich lasse mich ja auch nicht ständig darüber aus, wie unglaublich peinlich ihr mit eurem Race-Jacket-Fummel beim Tag-der-offenen-Tür-Schaulaufe​n​ beim Harley-Händler wirkt.

Und außerdem: Harley-Ikone Willie G. hat versprochen, dass eure heißgeliebten luftgekühlten V2-Eimer so lange gebaut werden, wie es Benzin geben wird. Das muss reichen. Also bitte: Alle Dauer-Nöler der Baureihe „Nach der Shovelhead war alles Scheiße” wegtreten, nicht mehr weiterlesen!

So, nun sind wir hoffentlich unter uns, die Freunde dynamischer Fortbewegung, denen es eigentlich am Arsch vorbeigeht, ob am Tank Honda oder Harley steht. Hauptsache zweizylindrig mit Druck, nett verpackt und ordentlich gemacht. Und nicht allzu langweilig und nicht an jeder Ecke zu finden. Und einigermaßen bequem, man ist ja nicht mehr der jüngste. Honda VTX? Schon geil, besonders hubraummäßig. Aber etwas zu viel Plastik, etwas viel Masse und etwas wenig Feuer. Also vielleicht doch Harley V-Rod (Sprich „Wie-Rodd”), denn deren Herz kommt ziemlich direkt aus dem Motorsport. Was ja nicht die schlechteste Bezugsquelle für ein feines Straßeneisen sein muss.

Bereits Anfang der 90er Jahre des letzten Jahrhunderts merkten ein paar schlaue US-Boys, dass mit Luftkühlung, Vergasern und Stößelstangen bei Superbike-Rennen kein Blumentopf zu gewinnen war. Zwei Zylinder mussten es dann schon sein - die Kohle sollte ja schließlich aus Milwaukee kommen - doch ansonsten war den talentierten Schraubern, die sich fortan Harley-Rennabteilung schimpften und in einer etwas besseren Garage weitab vom Mutterhaus werkelten, nichts heilig. 60 Grad Zylinderwinkel, 998 ccm Hubraum, je zwei obenliegende Nockenwellen, Wasserkühlung, Einspritzanlage, Leichtmetallrahmen, 160 Kilogramm Kampfgewicht und je nach Tagesform so 135, 140 PS. Das sollte reichen. Oder auch nicht, denn die weitere Geschichte der VR 1000 war nicht gerade ruhmreich. Die Premiere beim 200-Meilen-Superbikerennen in Daytona 1994 ging schon mal voll daneben, denn die stolze VR fackelte nach einem Ausflug in die Botanik komplett ab. Ihre Schwestern ärgerten fortan in der AMA-Superbikemeisterschaft zwar etwas die Ducatis, doch zu Podestplätzen langte es in den ersten Jahren nur ganz selten. Interessierte Beobachter fragten sich, warum Harley-Davidson sich den Luxus der nicht übermäßig erfolgreichen VR 1000, die mit den damaligen Serieneisen praktisch nichts zu tun hatte, überhaupt antat.
Heute weiß man warum, denn der Startschuss für die Entwicklung der V-Rod fiel bereits 1996, und kein Außenstehender wäre damals auf die Idee gekommen, dass ausgerechnet der VR 1000-Motor für den Einsatz in einer Serienmaschine gedacht sei.
Womit wir beim Stichwort „Porsche-Motor” wären. „Harley mit Porsche-Motor” lauteten in einigen Blättern die Schlagzeilen anlässlich der V-Rod-Präsentation im Sommer 2001. Was ziemlicher Blödsinn ist, denn Harley und Porsche arbeiten zwar auf einigen Gebieten seit Ende der 70er Jahre zusammen, betreiben auch gemeinsam ein Werk in Kansas City (in dem neben der Sportster-Baureihe auch die V-Rod gebaut wird), und der VR 1000-Motor bekam im Porsche-Entwicklungszentrum Weissach sicher noch etwas Feinschliff für den Einsatz in der V-Rod - doch entwickelt wurde der Twin eindeutig in den USA. Im übrigen behauptete ja auch niemand, dass der 1985 präsentierte Lada Samara eigentlich ein Porsche sei. Und das, obwohl die schwäbischen Sportwagen- bauer von 1980 bis 1984 kräftig am Motor und Fahrwerk der Russenschleuder mitentwickelten. Nun ja - „Harley mit Porsche-Motor” klingt auch wichtiger als „Lada mit Porsche-Technik”.
Zurück zur V-Rod und zur noch nicht geklärten Frage „Warum?”. Darauf hat die Harley-Pressemappe die passende Antwort: „Die V-Rod erweitert das Harley-Davidson-Modellprogramm​ um eine interessante Alternative zu den klas- sischen V-Twin-Familien Sportster, Dyna Glide, Softail und Touring, die natürlich ausnahmslos weiter produziert werden. Die V-Rod ist ein Motorrad, mit dem Harley-Davidson technikorientierte Kunden und jüngere Neukunden im Blick hat.” NEUKUNDEN - das ist die Antwort auf jedes „Warum?”.
Wem die 67 PS einer FLHTCUI nicht ausreichen, bekommt nun also 50 mehr bei der VRSCA. An dieser Stelle folgt zwingend ein Exkurs in Sachen Harley-Kürzel: Wofür das V steht, müsste klar sein: V-Twin, logisch. RSC bedeutet „Racing Street Custom” und A steht für „Alpha”, den ersten Buchstaben und das erste Modell einer neuen Baureihe. Der mit 1130 ccm ziemlich ausgereizte Kurzhuber (Bohrung 100 mm, Hub 72 mm) bekam natürlich einen eigenen Namen: Revolution Engine. Laut Harley-Sprachregelung ist die V-Rod ein „Power-Cruiser”. Harley-Boss Jeff Bleustein fand die passenden warmen Worte, um diese tolle Wortschöpfung etwas genauer zu beschreiben: „Die V-Rod hat das Herz eines Superbikes, das Styling einer Custom Maschine und die Performance eines Dragsters.”
Das Superbike-Herz zu starten ist kinderleicht, denn Benzinhahn und Choke gibt's nicht, dafür eine Dekompressions-Automatik, der Druck aufs Knöpfchen genügt. Kinderleicht, wenn da nicht dieses extrem dämliche Zündschloss wäre. Es sitzt da, wo es bei anderen Harleys auch sitzt, aber nicht hingehört: rechts unterm Fahrersitz. Das Problem ist aber eigentlich nicht die Fummelei beim Zündung-Einschalten. Das Ausschalten macht die Sache nervig, denn dreht man den Schlüssel etwas zu weit und lässt ihn stecken, fällt das Kleinteil garantiert runter und landet zwischen Auspuff und Rahmen. Was dann folgt, sieht alles andere als cool aus: Mit spitzen Fingern angelt man nach dem Schlüssel, verbrennt sich die Flossen und darf sich dann noch über einen angeschmorten Kunststoff-Schlüsselkopf ärgern. In Sachen Ergonomie legten anscheinend zwei unterschiedliche Fraktionen Hand an die V-Rod. Die Gruppe der Pfuscher kümmerte sich um das besagte Zündschloss und hat auch noch die Handhebel zu verantworten. Die sind nämlich nicht verstellbar und zur Strafe auch noch ziemlich unglücklich gekröpft. Der V-Rod-Treiber darf aber auf das zur Zeit 75 Teile starke Programm an Original-Zubehörteilen hoffen.
Das Entwicklungsteam der Ergonomie-Profis kümmerte sich um den goldrichtig und nicht zu hoch montierten Lenker, die uneingeschränkte Rücksicht bietenden Spiegel, den auch auf Langstrecken bequemen Fahrersitz und um die Fahrerfußrasten, die zwar mächtig weit vorn plaziert sind, in der Praxis aber eine auch auf Dauer erstaunlich bequeme Sitzposition ermöglichen. Die mit Tacho, Drehzahlmesser und Benzinuhr kompletten, aber zu kleinen Instrumente sind nicht gerade ein Muster an Übersichtlichkeit, sehen dafür aber rattenscharf aus. Das Auge fährt ja schließlich mit. Die Harley-Pressetexter sind mächtig stolz auf die hydraulisch betätigte Kupplung, die ein Novum für Serien-Harleys ist. Das mag sein, doch leichtgängiger als ihre Seilzug-Verwandten funktioniert sie auch nicht und verlangt nach einer zupackenden Linken. Immerhin, sie lässt sich fein dosieren, und das Rühren im neuen und recht kurz übersetzten Fünfganggetriebe des deutschen Zulieferers Getrag macht Laune. Kurz und knackig sitzen die Gänge, doch übermäßig viel Arbeit kommt auf den Schaltfuß nicht zu.
Die rechte Hand regelt den Vorwärtsdrang praktisch im Alleingang. Ab 2000 U/min geht alles im fünften Gang, und zwar sehr, sehr zügig. Die Gasannahme ist perfekt, die elektronisch geregelte Einspritzanlage erledigt ihren Job hervorragend. Unter- halb von 4000 Touren grummelt's dezent aus der Zwei-in-eins-in-zwei-Auspuffan​lage.​ Darüber wird's böse. Wir erinnern uns: Jeff Bleustein sprach von der „Performance eines Dragsters”. Recht hat er, die V-Rod geht gnadenlos. Oberhalb von 5000 Touren gibt's für den vollgetankt 285 Kilogramm schweren Flachmann kein Halten mehr. 6000, 7000, 8000 U/min - mit einer rotzfrechen Lässigkeit dreht der echte 117 PS starke Twin höher und höher. Richtig gelesen: 8000 Umdrehungen in der Minute. Bei einem Harley-Motor! Keine Sorge, die ebenfalls aus deutschen Landen stammenden Kolben (Mahle) samt Pleuel und Kurbelwelle (Hatz) können noch mehr: Erst oberhalb von 9000 U/min setzt ein Drehzahlbegrenzer dem äußerst munteren Treiben ein Ende. So um die 220 km/h stehen dann an. Und da der Leser den Mund schon mal offen hat, kommen hier noch ein paar weitere Werte: null auf 100 in deutlich unter vier Sekunden, null auf 200 km/h in rund 14 Sekunden. „Performance eines Dragsters”, wir erinnern uns. Der Autor verspricht übrigens an dieser Stelle hoch und heilig, dass er nie, nie wieder über die mangelnde Leistung von Serien-Harleys lästern wird. Das maximale Drehmoment beträgt 105 Nm und liegt bei 6600 U/min an. Das reicht. Und zwar immer.
Norddeutsche Dragster-Piloten haben dank der topographischen Eigenheiten ihrer Heimatregion natürlich ein weites - und vor allem schnurgerades - Betätigungsfeld. Doch auch die schönste Wohnstraße endet meist irgendwann in einer Kurve. Das muss für V-Rod-Fahrer aber kein Grund zur Panik sein, denn dieses so unglaublich flache und lange Teil (Radstand 1710 Millimeter) schwenkt erstaunlich mühelos um Biegungen aller Art, wenn sie nicht gerade zur im Norden eher seltenen Spezies der Serpentinen gehören. Möglich macht das ein zwar nicht neuer, aber trotzdem recht cleverer Schachzug der Fahrwerks-Konstrukteure. Die mit fetten 49-Millimeter-Standrohren gesegnete Gabel steht mit 52 Grad mächtig flach, doch die Gabel läuft nicht parallel zum Lenkkopf, der Lenkkopfwinkel beträgt steilere 56 Grad. Das schafft einen relativ kurzen Nachlauf von 99 Millimetern - was wiederum die erstaunliche Handlichkeit der V-Rod erklärt.
Der tief unterm Fahrersitz versteckte 15-Liter-Kunststofftank und die ebenfalls recht niedrig montierten Wasser- und Ölkühler sorgen für einen Schwerpunkt, der gefühlsmäßig irgendwo unterm Asphalt und in der Praxis zumindest sehr, sehr tief liegt. Zusammen mit der fetten Bereifung (tierisch gut haftende Dunlop D 207 in den Größen 120/70 ZR 19 und 180/55 ZR 18) führt das dazu, dass im Vergleich zu normalen Cruisern größere Schräglagenwinkel erforderlich sind, um gleich schnell um die Kurve zu kommen. Doch das ist mit der V-Rod keine Last, sondern eher eine Lust. Die linke Fahrerfußraste und das Ende des unteren Endtopfs leiden zwar etwas darunter und beschränken die Schräglagenfreiheit spür- und hörbar, doch schrabbeln tut's für Cruiserverhältnisse erst relativ spät. Die erstaunlich straff abgestimmte Showa-Federelemente brin- gen glücklicherweise so gut wie keine Unruhe ins Stahlrohr-Gebälk. Kein Wunder, beträgt der Federweg vorn gerade mal 100 und hinten gar nur 70 Millimeter. Vom Motor ist auch kein die Fahrwerksruhe störender Einfluss zu erwarten, denn der Zweizylinder hängt an drei Punkten in Silentblöcken und besitzt zudem noch eine Ausgleichswelle. Lastwechselreaktionen? Fehlanzeige! Den geschmeidigen Sekundärtrieb erledigt ein Zahnriemen. Seit Buell wissen wir, dass das Gummiband dauerhaft deutlich mehr als 68 PS verträgt.
Gebremst wird rundum mit bewährten Vierkolbensätteln und 292-Millimeter-Scheiben. Und zwar gut dosierbar und ziemlich wirksam. Harleys und miese Bremsen? Ist auch schon ein paar Tage her, dass das Gültigkeit hatte. Muss im letzten Jahrhundert gewesen sein.
Kommen wir nun zur Aufzählung der Sachen, die es bei der V-Rod nicht gibt: zum Beispiel den geregelten Katalysator. Ein ungeregelter Kat muss nach Einschätzung der US-Ferkel reichen. ABS gibt's auch nicht. Eine Bordsteckdose und heizbare Griffe ebenfalls nicht, was außer Dirk Klatt aus Osterby auch niemanden ernsthaft stören dürfte. Und was ist mit der Soziustauglichkeit? Gibt's nicht, die Funktion des dürftig gepolsterten Dingens hinterm Fahrersitz bleibt unklar. Für alle Vernunftheimer bietet die V-Rod dann aber doch noch etwas: Unter der leicht zu demontierenden Tankattrappe (die übrigens prima als Ernst-Henne-Gedächtnismütze eingesetzt werden kann) sind Airbox, Batterie und Sicherungen leicht zugänglich. Ölkontrolle und Nachfüllen machen dank Nasssumpfschmierung keine Mühe, und der Freiflächenscheinwerfer strahlt erstaunlich hell. Was an der V-Rod nach Metall aussieht, ist auch Metall. Es gibt praktisch keine lackierten Teile. Schutzbleche, Tankattrappe und Kühlerverkleidungen bestehen aus eloxiertem Leichtmetall, der Rahmen ist wie das Kurbelgehäuse pulverbeschichtet. Die Scheibenräder sind ebenso poliert wie die Leichtmetallschwinge.
So, jetzt sind wir an dem Punkt angelangt, wo der geneigte und womöglich schwer an der V-Rod interes- sierte Leser ganz tapfer sein muss: Das Ding kostet 20.068 - und zwar Euro. Was in Mark (mancher erinnert sich vielleicht noch an sie) exakt 39.249,60 Steine macht. Zu Preisgesprächen wird kaum ein Harley-Händler bereit sein, denn 2002 baut Harley-Davidson gerade mal 15.000 V-Rod. Von denen sollen 3000 nach Europa und davon nur 1000 nach Deutschland und Österreich kommen. Einziger Trost: Es gibt zwei Serien-Harleys, die noch teurer sind. Die haben dafür dann aber auch Luftkühlung und sehen rein gar nicht japanisch aus - worauf einige Hardliner ja immer noch sehr viel Wert legen. JAHA !!!!!!!!