BMW S 1000 RR
Bajuwarischer Kraftprotz
23. September 2010 Das Kraftpaket aus München namens BMW S 1000 RR hat auf Anhieb Maßstäbe im Supersportbereich gesetzt: 193 PS gab’s noch nie, hinzu kommen zahlreiche Hightech-Merkmale wie ein Race-ABS und eine Traktionskontrolle.Fotostrecke
Wenn die Macher bei BMW etwas anpacken, dann richtig: Das erste Superbike aus München, die S 1000 RR, ist kein zarter Versuch, sich zu etablieren, das Bayern-Bike haut mit 193 PS mächtig auf die Trommel und bedient mit zahlreichen Hightech-Schmankerln wie Race-ABS und Traktionskontrolle auch noch die Feingeister. Und den zunehmend erfolgreichen Einsatz in der Superbike-WM liefern Troy Corser und Kollege Ruben Xaus gleich mit.
Kein Wunder, dass die Münchener ihren Erstling auf der jüngst zur besten Rennstrecke des Jahres 2009 gekürten Berg-und-Tal-Bahn von Portimao an der Algarve erstmals vom Zügel ließen. Hier, auf diesem weitläufigen Asphaltband, lässt sich die enorme Leistung des Bayern-Bikes tatsächlich auskosten.
Für die mit verbrieften 193 PS höchste Leistung aller Supersportmotorräder und das beste Leistungsgewicht von 1,06 kg pro PS der gesamten Tausendermeute ist ein flüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylinder zuständig, wie bei den anderen Supersportlern aus Japan auch. Extrem kurzhubig ausgelegt bei 49,7 Millimeter Hub der 80-mm-Kolben liegt die Maximalleistung des kompakten Aggregats bei 13000 Kurbelwellenumdrehungen an, den dabei auftretenden Belastungen wird mit Formel 1-Technologie wie beispielsweise Titanventilen begegnet. Variable Ansauglängen und eine innovative Abgasanlage mit elektronisch geregelten Interferenzrohrklappen machen die brachiale Leistung und das satte Drehmoment von 112 Newtonmeter überhaupt möglich.
Um diese Power über den fetten 190er Hinterreifen überhaupt auf den Asphalt bringen zu können, sorgt ein elektronisch vom Zentralrechner gesteuertes Drive-by-wire-System für optimale Dosierbarkeit und ein schluckfreies Ansprechverhalten. Dabei wird der Fahrerwunsch vom Seilzug des Gasdrehgriffs an einen Sensor weitergegeben, die vollelektronische Motorsteuerung errechnet daraus die entsprechende Drehmomentanforderung und regelt die Drosselklappe unter Zuhilfenahme zahlreicher weiterer Kenngrößen für optimale Fahrbarkeit in den verschiedensten Situationen.
Mehr noch: Durch die Computersteuerung kann der Fahrer die Charakteristik des Motors auf Knopfdruck den speziellen Einsatzspektren anpassen. Es gibt die vier Fahrmodi nasse Fahrbahn (Rain), Straße (Sport), Rennstrecke mit Sportbereifung (Race) sowie Rennstrecke mit profillosen Slicks, im Multifunktionsdisplay dargestellt als „Slick“.
Zunächst geht es mit der sanftesten Variante Rain auf die Strecke, hier stehen „nur“ 150 PS zur Verfügung und der Motoreinsatz gibt sich in Abhängigkeit der Schräglage ziemlich gezügelt – je schräger, desto sanfter der Drehmomenteinsatz. Doch schon die nächste Stufe „Sport“ gibt das volle Feuer von 193 PS frei und lässt den Motor deutlich aggressiver ansprechen, diese empfiehlt sich für den vollen Einsatz auf der Straße. Ein noch direkteres Ansprechen auf Gasgriffbefehle erlauben dann die folgenden Stufen „Race“ und „Slick“, die für die Rennstrecke gemacht sind. Bis 7000 fällt die Leistungsentfaltung noch normal aus, doch darüber fackelt die Tausender ein wahres Leistungsfeuerwerk ab und katapultiert sich samt Besatzung vehement nach vorn.
Dazu gibt es noch mehr elektronische Helferlein, die auch dem ambitionierten Fahrer den Umgang mit der Münchner Missile erleichtern: Ein Race [url=http://biker.de/magazin/lexikon/abs-antiblockiersystem-beim-motorrad]ABS[Url]und die dynamische Traktionskontrolle DTC machen das Schnellsein auf der Piste leicht. Dabei agieren diese Hightech-Assistenzsysteme nicht statisch, sondern werden durch den vorgewählten Fahrmodus entscheidend modifiziert: Das ABS greift mit höherer Stufe immer später ein und erlaubt immer mehr Schlupf, bei „Slick“ wird es am Hinterrad gar nicht mehr aktiviert. Im Regelbereich pulsiert es deutlich und bringt in den beiden unteren Stufen durch deutliches Mitbetätigen der hinteren Bremse eine minimale, allerdings harmlose Unruhe ins Fahrwerk. Die Wirkung ist jedoch stets tadellos und effektiv.
Die Traktionskontrolle greift ebenfalls immer später ein und erlaubt sogar im Slick-Modus sogar Slides, provozierte leichte Rutscher am Hinterrad beim Herausbeschleunigen regelt das System sehr vertrauenerweckend selbsttätig ein. Wer dennoch lieber selbst bestimmen möchte, kann beide Systeme auch ganz abschalten. Einziger Pferdefuß der sinnvollen und gut funktionierenden Systeme ist die BMW-Aufpreispolitik: Race ABS wie DTC sind Sonderausstattungen, die den Listenpreis von 15500 Euro um 1220 Euro treiben, für die Sonderfarbe Motorsport kommen noch einmal 475 Euro hinzu und der Schaltassistent schlägt mit 360 Euro zu Buche. Allerdings sind dies genau die Merkmale, die eine S 1000 RR so einzigartig machen, von daher wird kaum eine bayerische Tausender ohne diese Systeme ausgeliefert werden.
Beim Fahrwerk ist die Zeit der BMW-Insellösungen vorbei. Im Höchstleistungsbereich kommen auch die Bayern nicht um eine herkömmliche Vorderradführung, einen stabilen Alu-Brückenrahmen samt Zweiarmschwinge herum. Unverwechselbar ist die S 1000 RR dennoch durch die asymmetrische Verkleidung mit einseitigen Haifischkiemen und die geteilte Front mit kleinem Projektionsscheinwerfer, am Heck prangt ein zackiges LED-Licht im Batman-Design.
Erstaunlich schmal und kompakt wirkt das Ensemble, aufgesessen bietet sich jedoch eine für Rennsportverhältnisse moderate Ergonomie dar, die auch größere Fahrer akzeptabel bettet – und trotz der minimalen Verkleidungsscheibe sogar einen erstaunlichen Windschutz bietet.
Auf der verwinkelten Portimao-Piste lässt sich die mit 206,5 Kilogramm (ohne Race ABS: 204 kg) leichte Tausender fast spielerisch bewegen. Dabei durchpflügt die BMW knifflige Kurven und rasendschnelle Geraden höchst stabil, über die zahlreichen Kuppen wird das Vorderrad leicht und man ist froh über den Lenkungsdämpfer, der unterhalb der Gabelbrücke angebracht die Front und aufkeimende Panik gleichermaßen beruhigt. Mit zunehmender Streckenkenntnis geht’s flotter zur Sache, die etwas ruppige Anti-Hopping-Kupplung kommt vermehrt zum Einsatz und die mittlere Einstellung der Federelemente reicht nicht mehr. Schon leichte Modifikationen der mannigfachen Verstellmöglichkeiten zeigen eine deutliche Wirkung, die RR vermittelt auch bei engagierter Fahrweise einen sehr Vertrauen erweckenden Eindruck. Was jetzt noch fehlt, wäre ein einstellbarer Kupplungshebel, der in dieser Preiskategorie einfach dazu gehört.
Mithin kann das Münchner Erstlingswerk bei seiner Premiere voll überzeugen. Nicht nur wegen der unglaublichen Motorenperformance, sondern vielmehr wegen der beherrschbaren Darbietung und der tollen Fahrdynamik. Gerade damit dürfte die BMW S 1000 RR den etablierten Platzhirschen aus Japan Kopfschmerzen bereiten – trotz des gesalzenen Komplettpreises mit Race ABS, DTC, Schaltassistent und Replika-Farbe des Superbike-WM-Werksteams von 17.555 Euro.
Technische Daten
Motor
Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, elektronische Benzineinspritzung, Nasssumpfschmierung, geregelter Katalysator, E-Starter.
BohrungxHub: 80,0 x 49,7 mm
Hubraum: 999 cm3
Maximale Motorleistung: 142 kW (193 PS) bei 13.000 U/min
Maximales Drehmoment: 112 Nm bei 9750 U/min
Verdichtungsverhältnis: 13,0 : 1
Kraftübertragung: Per Bowdenzug betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Primärantrieb über Zahnräder, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette zum Hinterrad.
Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, vorn Upside-Down-Telegabel mit 46 mm Gleitrohrdurchmesser und 120 mm Federweg, in Federvorspannung, Druckstufen- und Zugstufendämpfung einstellbar, Zweiarmschwinge mit angelenktem Zentralfederbein hinten, 130 mm Federweg und in Federvorspannung, Druckstufen- und Zugstufendämpfung einstellbar.
Bremsen: Vorn 320 mm-Doppelscheibenbremse mit radial montierten Vierkolben-Festsätteln, hinten 220-mm-Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel, Race-ABS.
Räder: Leichtmetall-Gussräder, vorn 3.50 x 17, hinten 6.00 x 17
Bereifung: Vorn 120/70 ZR17, hinten 190/55 ZR17
Elektrik: 12 V, Drehstromlichtmaschine 350 W, Batterie 10 Ah
Maße und Gewichte
Gewicht vollgetankt 204 (mit Race-ABS 206,5 kg)
Zul. Gesamtgewicht: 405 kg
Tankinhalt: 17,5 Liter
Sitzhöhe: 820 mm
Radstand: 1432 mm
Preis/Garantie/Inspektion
Preis: ab 15500,- Euro, Race-ABS plus 915,- Euro, ohne Nebenkosten
Garantie: Zwei Jahre ohne Kilometerbeschränkung
Autor: Thilo Kozik
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Kommentare
MEIN BIKER.DE
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Geiles Bike, nur für große nicht geeignet!
bin sie gefahren.meine erste fahrt mit einer BMW nicht schlecht aber fahre doch lieber KAWA ZX 10r.andere gehen mit dem gesicht zum arzt aber so ist BMW schade.
Die S1000RR habe ich über ein WE (Freitag bis Montag) gefahren. So entstand auch dieses Bild. Bei einer Tagestour mit einigen Bekannten hatte ich die Gelegenheit dieses Fahrzeug im "Motorradfahreralltag" zu testen. Wir sind nach StVO gefahren, also sehr kommod. Dies ist mit diesem "Mopped" sicherlich nicht die richtige Gangart. das Fahren istz sehr anstrengend was die Sitzposition anbelangt. Fährt masn jedoch allein auf einer Land/Bundesstraße und kann es flotter angehen lassen, dann macht die Maschine ordentlich Spaß. Die Zielgenauigkeit und Spurtreue in Kurven sind wirklich klasse. Man fühlt sich außerordentlich woh und sicher. Die Beschleunigung, in Verbindung mit dem Schaltassistent, vermittelt einem das Gefühl der Unbesiegbarkeit. Es macht richtig Freude. Auch ein Fahrtest auf der Autobahn stand natürlich auf dem Programm. Also, rein in die Kurve, in Schräglage beschleunigen und ab wie eine Kanonenkugel aus der Auffahrt auf die Bahn. Wirklich Klasse. Alles was von hinten kommt ist eigentlich nicht beachtenswert. Mit dieser Beschleunigung schlägst du alles was sich bewegt. Der Wehrmutstropfen kommt jedoch sehr schnell. Der Winddruck. Selbst mit meiner Größe habe ich Probleme mich hinter der Verkleidung dem Winddruck zu entziehen. Praktisch ist dies unmöglich. Darüber hinaus ist das Fahren in einem solch geduckten Zustand bei diesn Geschwindigkeiten einfach zu gefährlich. Bei 260 km/h habe ich den Gasgriff wieder geschlossen. Der Winddruck hat mich dermaßen nach hinten gezogen, dass ich befürchtete die Frantpartie könnte sich plötzlich anheben. Und ab wann dies passiert, will ich gar nicht wissen.
Fazit: tolles Bike zum Spaß haben auf kurzen Strecken (Rennstrecke, Land/Bundesstraße). Für Touren, zumindest für mich, nicht geeignet. (dafür wurde sie aber auch nicht gebaut).
Linke Hand zum Gruß,
Swordfish
Für Leute über 180 cm kein Platz. Eher was für kleinwüchsige. Im Übrigen ist für mich die Fahrbarkeit des Krads sehr wichtig. Die muß im letzten Gang von 50 bis vmax einwandfrei ziehen.
Is das so? Oder geht der letzte Gang erst ab 80 kmh?
wenn ich mal groß bin....:-)
Stimmt, das Motorrad ist ein echter Hammer. Einen Tag damit auf dem Ring verbracht hat viele Eindrücke hinterlassen. Der Wichtigste ist für mich, daß ich das Motorrad nicht auf der Straße brauche und auch nicht fahren werde.
Ist wie Ferrari. Braucht eigentlich niemand, aber haben wollen`s viele! (Wer hat da alter Miesmacher gemurmelt?)
Hallo. Das "Teil" ist echt ein Hammer. Durfte die S1000RR vorige Woche in den Alpen einen Tag lang testen....wooow!!! Selbst die engen Kehren am Stilfser Joch bereiteten dem Bike keine Probleme. Ist halt kein Bike zum gemütlichen Touren, aber Spaßfaktor 100%
Zu klein dann ist das doch die richtig Grösse,läuft nicht schlecht das Ding.Wenn nur der Motor auch hält und das ist nicht ganz so